Kuva yllä: Oravikoski, Leppävirta (Saimaa). Kuva: Seppo Hinkula / Vastavalo
TEKSTI: JUHA GRANATH
Julkaistu 30.9.2022
Itä-Suomen metsäteollisuuden ja maataloustuottajien edustajat esittävät uutta selvitystä Kymijoen ja Mäntyharjun kanavien kannattavuudesta ja ympäristövaikutuksista. Tukea ajatukselle tulee myös Aalto-yliopistosta ja Geologian tutkimuslaitokselta.
Kanavaparin ympärille syntyisi uutta liiketoimintaa ja ilmastoystävällisiä kuljetuksia tarvitaan, Maa- ja metsätaloustuottajain Keskusliiton MTK:n metsäjohtaja Marko Mäki-Hakola sanoo.
Väylävirasto vastustaa.
Kaksi vuosikymmentä haudattuna ollutta Kymijoen ja Mäntyharjun kanavahanketta herätellään henkiin. Kun Venäjän helmikuinen hyökkäys Ukrainaan pysäytti Saimaan kanavan liikenteen, Suomessa nousivat äänenpainot uusien kanavien rakentamisesta omalle maalle.
- Ukrainan sota muutti Itä-Suomen näkymiä rajusti. Viennin pysähtyminen Saimaan kanavassa uhkaa jättää Itä-Suomen vientiteollisuuden logistisesti pussin perälle. Nyt on tartuttava toimeen, metsäjohtaja Marko Mäki-Hakola sanoo.
Joensuun kaupunki sijaitsee Saimaan vesistön äärellä.
Joensuunlainen Iivari Mononen -konserni kuljetti raakapylväitä kolmen viikon välein Nurmeksen tehtaaltaan Saimaan kanavan kautta Walesiin. Kun liikenne Saimaan kanavassa pysähtyi, laivalasteille piti löytää uusi reitti.
- Rahtikustannuksemme nousevat tänä vuonna (2022) noin 500 000 euroa. Syynä ovat kalliit rautatiekuljetukset Haminan satamaan. Lisäksi rautatiekuljetuksia haittaavat kalustopula ja erittäin joustamattomat aikataulut, toimitusjohtaja Ari Mononen sanoo.
Toimitusjohtaja Monosen mielestä Kymijoen ja Mäntyharjun kanavan kannattavuuslaskelmat pitää tehdä uudelleen.
- Laskelmissa pitää ottaa huomioon myös Päijänteen alueen vaikutuspiiri. Samoin kanavan väylä- ja laivakoko pitäisi miettiä nykyisistä lähtökohdista. Olisi mielestämme tutkimisen arvoinen asia, Ari Mononen sanoo.
Myös MTK antoi elokuussa äänenkannattajassaan Maaseudun Tulevaisuudessa täyden tukensa Kymijoen ja Mäntyharjun kanaville.
(Lue juttu tästä: MTK vaatii Kymijoen kanavan rakentamista: "Itä-Suomen teollisuus uhkaa jäädä pussin perälle"
- Alueen logistiikkaa pitää tarkastella pitkällä aikavälillä. Ilmastoystävällisiä kuljetuksia tarvitaan ja kanavien ympärille voi syntyä uutta liiketoimintaa. Se toisi myös matkailua vesiliikenteen pariin, MTK:n metsäjohtaja Marko Mäki-Hakola sanoo.
Vesiyhteys Saimaalta Suomenlahdelle vaatii kaksi kanavaa. Mäntyharjun kanava alkaisi Mikkelin Ristiinasta ja päätyisi 95 kilometrin jälkeen Heinolaan. Kymijoen kanava lähtisi Heinolasta ja kulkisi 145 kilometrin matkan pääosin Kymijokea pitkin Suomenlahdelle.
Merenkulkulaitos julkaisi vuonna 2000 tutkimusraportin, joka upotti Kymijoen ja Mäntyharjun kanavasuunnitelman 20 vuodeksi pohjamutiin. Raportti arvioi kanavaparin hyödyt kustannuksiin nähden vaatimattomiksi.
- Vuoden 2000 selvityksessä kustannuksiksi arvioitiin noin 10 miljardia markkaa. Nykytilanteessa karkeasti arvioiden kustannukset olisivat 2 - 2,5 miljardin euron luokkaa, Väyläviraston johtava asiantuntija Olli Holm sanoo.
Merenkulkulaitoksen raportti otettiin Itä-Suomessa 2000-luvun alussa vastaan ristiriitaisin tuntein. Kanavaparin vaikutusalueella toimi ärhäkkä kuntapäättäjistä koostunut Järvi-Suomen Kanavat -neuvottelukunta, joka arvosteli raportin tuloksia kovin sanoin.
Neuvottelukunnan silloisen projektipäällikön Antero Pulkkasen takki ei ole vuosien saatossa kääntynyt. Kanavapari pitää rakentaa.
- Silloin ei haluttu katsoa tulevaisuuteen ja kansakunnan kokonaisetua. Kehitystyöt suunnattiin ainoastaan maantie- ja rautatieliikenteeseen. Vesiliikenteen mittavat edut unohdettiin vastoin EU:n jo 1990-luvulla tekemiä päätöksiä.
Antero Pulkkanen muistuttaa, että Merenkulkulaitoksen vanhassa raportissa kanavaparia suunniteltiin aivan liian isoille 110-metrisille Saimaa-luokan aluksille.
- Hankkeen hintaa nosti vielä se, että aluksiin olisi pitänyt hankkia oma jäänmurtokalusto. Tekniikka on kehittynyt, on aika herättää hanke henkiin, Antero Pulkkanen puhisee.
Saimaa-irtokeula on asennettu hinaaja Calypsoon. Video: Sampsa Sihvola / MEPA
Väylävirasto vastaanotti 3.12.2020 uuden jäätä murtavan irtokeulan, joka tulee murtamaan jäätä ja avustamaan alusliikennettä talviaikaan Saimaan kanavalla, sekä Saimaan syväväylien alueella. Uudisrakennus on maailman ensimmäinen omin konein varustettu irtokeula, ja sen rakensi Turun Korjaustelakka Oy.
Aalto-yliopiston meritekniikan vanhempi asiantuntija Pentti Kujala vakuuttaa, että uutta alustekniikkaa on tarjolla eikä talvikaan tuottaisi kanavan liikenteelle ongelmaa.
- Kehitimme Aker Arcticin kanssa Saimaalle aluksen, joka liikkuu avovedessä eteenpäin ja peruuttaa jäissä. Optimoimme laivan rungon muodon avoveteen, ja vain perälaiva murtaa jäätä. Aluksesta saadaan tehokas, sillä jäätähän on vain pari kuukautta vuodessa, Pentti Kujala sanoo.
Lue lisää irtokeulasta Väylän sivuilta.
MTK:n metsäjohtaja Marko Mäki-Hakola sanoo, että Kymijoen ja Mäntyharjun kanavien vanhojen suunnitelmien uudelleen arviointi ja uusien suunnittelu on aloitettava nopeasti.
- Jokainen maailmaa seuraava ymmärtää, että toimintaympäristö on muuttunut selkeästi. Nyt kannattaa kysyä, millaisia aikoja Venäjä-suhteisiin odotetaan. Uskooko joku tosiaan paluuseen vanhaan? Vai haluammeko, että keskeinen logistiikka on puhtaasti kansallinen asia.
Vielä parikymmentä vuotta sitten Itä-Suomen teollisuus ei tukenut Kymijoen ja Mäntyharjun kanavan rakentamista. Oliko hankkeen vastustus virhe, Iivari Mononen -konsernin toimitusjohtaja Ari Mononen?
- Hankkeen vastustus perustui sen aikaiseen ajankuvaan. Jälkiviisas voi aina olla, mutta nyt on katsottava eteenpäin ja arvioitava tilanne uudestaan. Myös Väyläviraston kannattaa katsoa kannattavuuslaskelmat nykyisen tilanteen ja tarpeen valossa, Ari Mononen sanoo.
Väyläviraston johtava asiantuntija Olli Holm on eri mieltä.
-Kanavaparin liikennemäärät jäisivät investointiin nähden vähäisiksi. Siksi emme näe perusteita selvitysten uudelleenkäynnistämiselle.
Kuvassa: hiljaa virtaa Kymijoki, jossa riittää kyllä leveyttä suuremmillekin aluksille purjehtia.
Perämies Antti Matikainen (etualalla) on uittanut puuta Saimaalla yli 25 vuotta. Taustalla kansimies Tomi Hovilainen on työskennellyt tukkilautoilla kahdeksan -yhdeksän vuotta.
Koronapandemian myötä - ja päälle Ukrainan sota - sisävesikuljetukset elävät jälleen uutta nousukautta. Saimaa toimii tällä hetkellä merkittävänä väylänä teollisuuden kuljetuksille ja puuta uitetaan korsteenit punaisena. Teollisuudella ei ole suuria välivarastoja, vaan esimerkiksi uitto toimii varastona. Saimaalla puuta uittaa Uittopojat Oy. Hinaajan perässä voidaan uittaa esimerkiksi 300 rekkakuormallista puutavaraa kerralla! Saimaasta on muodostunut jälleen entistä merkityksellisempi väylä Suomen teollisuuden kuljetuksille.
Suomen ympäristökeskus teetti VTT:llä vuonna 2000 tutkimuksen Kymijoen saastuneiden sedimenttien käsittelymahdollisuuksista. Tutkimuksessa selvitettiin mm. saastuneiden sedimenttien ruoppauksesta, siirrosta ja käsittelystä aiheutuvia ympäristö- ja terveysvaikutuksia.
Geologian tutkimuskeskuksen (GTK) vanhempi tutkija Karoliina Koho muistuttaa, että jokiympäristö on dynaaminen. Virtaava vesi liikuttaa jatkuvasti pohjasedimenttiä ja partikkeleita, joihin epäpuhtaudet ovat sitoutuneet.
Sedimentit ja jokiympäristö tutkittava uudestaan. Nyt käytössä on paremmat geofysikaaliset kuvausmenetelmät ja luotaustekniikat. Niillä pystytään kuvaamaan tarkasti jokialueen pohjasedimentit ja paikallistamaan alueet, jonne epäpuhtaudet ovat nyt kerrostuneet.
- Ensimmäiseksi pitää tehdä yhteenveto kanavan käyttötarkoituksesta ja pääkäyttäjistä. On selvitettävä, mitä haitta-aineita sieltä löytyy, missä ne ovat ja kuinka vaikeita ne ovat ruopata. Kattava tutkimusprosessi kestäisi vuosia, Karoliina Koho sanoo.
Väyläviraston johtava asiantuntija Olli Holm muistuttaa, että kanaville ei ole aluevarauksia kaavoituksessa. Kaavat pitäisi uusia ja se veisi useita vuosia.
- Alueiden maankäyttö on myös muuttunut ja suunnitelmat tulisi tarkistaa tältä osin. Näin hankkeiden kustannukset voisivat nousta merkittävästikin.
Kymijoen ja Mäntyharjun kanavien rakentamistöiden on arvioitu kestävän kymmenkunta vuotta.
Savonlinnassa toimii Laitaatsillan telakka, joka on Vuoksen vesistön merkittävin telakka ja toimii ympäri vuoden. Telakalla voidaan telakoida jopa 40 metrin pituisia aluksia. Telakka perustettiin vuonna 1911 Gutzeitin, eli puunjalostusteollisuuden toimesta. Sata vuotta sitten Suomen metsäteollisuus oli samassa tilanteessa kuin tänä päivänä: puutavaralla oli suuri kysyntä.
Puuta kuljetetaan Saimaata pitkin niin pitkään kuin säät - ja tässä tapauksessa jäät - eivät ole esteenä. Esimerkiksi Fin-Terpuun alukset, kuten puskija Parkko kuljettaa puuta Iisalmesta jopa marras-joulukuulle saakka. Hinaajan työntämän Sampo-proomun kyydissä kulkee kerralla 1800 kuutiota raakapuuta, mikä vastaa noin 31-33 puutavara-autollista.
Puun lisäksi Saimaata pitkin kuljetetaan paljon mineraaleja ja lannoitteita laivoilla.
Metsäjätti UPM toi ennen Ukrainan sotaa puutavaraa Saimaan kanavan kautta Kaakkois-Suomen tehtailleen. Yhtiö toi puuta pääosin Venäjältä ja Baltiasta 100-150 laivalastillista vuodessa. Nyt UPM korvaa Saimaan kanavan kautta tulleet puukuljetukset junilla ja rekoilla.
UPM Metsän logistiikkapäällikkö Esa Korhonen kokee kiehtovaksi ajatukseksi Saimaan kanavan korvaamisen muilla kanavaratkaisuilla.
- Taloudellisten perusteiden löytäminen uudelle kanavahankkeelle on varmaankin hyvin vaikea tehtävä, ellei mahdoton. Kun katsontakantaa laajennetaan ympäristö-, energiatehokkuus- ja huoltovarmuuskysymyksiin niin voi olla, että ajattelu hieman muuttuu, Esa Korhonen pohtii.
Kaakkois-Suomessa toimiva toinen metsäjätti Stora Enso ei näe kanavaparin parantavan olennaisesti yhtiön logistiikkaa. Vaihtoehtoisena reittinä se kuitenkin helpottaisi liikennöintiä ja parantaisi kuljetusten toimitusvarmuutta.
- Nykytilanteessa on tärkeintä varmistaa riittävä auto- ja junakapasiteetti. Lisäksi on varmistettava raideinfraan tarvittavat investoinnit sekä turvattava rataverkoston kunnossapito, Stora Enso viestittää.
Jos kanavahanke ei nytkähdä eteenpäin, mitkä saattaisivat olla seuraukset, MTK:n metsäjohtaja Marko Mäki-Hakola?
- Itä-Suomen elinkeinoelämä ja elinvoima hiipuvat. Näin suuren mittaluokan hanke pitää olla valtioneuvoston käsissä.
******
Yksi uittolautta vastaa satojen tuhansien eurojen summaa: sisävesikuljetukset eivät ole mitään nappikauppaa, vaan merkittävä bisnes Suomen teollisuudelle. EU:n vihreä siirtymä tulee siirtämään vuoteen 2050 mennessä yhä enemmän kuljetuksia vesille - siksi työhön on syytä ryhtyä jo nyt. Tulemme ehkä näkemään Saimaalle Euroopan satamista tuotuja tavaroita ja tuotteita: tuotteita Hampurista Suomen sisävesille Saimaata pitkin.
