Pääluottamusmies: sekamiehitys hävittää suomalaista merenkulun osaamista

Huoltovarmuutta koskeva raportti ja väitöstutkimus nostivat esiin näkemyseroja Suomen merenkulun huoltovarmuuden turvaamisesta. Varustajien mielestä rahalla saa ja hevosella pääsee poikkeusoloissa, mutta mitä todetaan asiasta tuoreissa tutkimuksissa.

Väitös todistaa: Suomen omat öljykuljetukset on turvattava

Suomen öljy- ja kemikaalikuljetuksista huolehtii tänä päivänä enää vain viisi tankkeria ja kolme hinaajaa, jotka muodostavat niin sanotun huoltovarmuuslaivaston. Nämä alukset ovat vanhoja ja päätöksiä niiden korvaajista pitäisi tehdä pian, sillä muuten Suomen öljykuljetukset ovat uhkassa vaarantua. Tankkilaivoilla esiintyy tänä päivänä myös huutavaa pulaa työvoimasta. Alalle voisi hakeutua enemmän nuorta polvea, jos heillä olisi tiedossaan työtä vuosiksi eteenpäin Suomen lipun alla.

Perjantaina 18.1.2019 julkistettiin lippuamiraali Bo Österlundin väitös Suomen meriliikenteen huoltovarmuudesta, josta ilmeni syvä huoli Suomen öljykuljetusten toimivuudesta poikkeusoloissa. Kiireisintä olisi hankkia nyt vanhenevalle kalustolle korvaajat. OSM Ship Management Finlandin pääluottamusmies Turo Ihalainen allekirjoittaa väitöstutkimuksen esiin tuoman huolen.

”Kiireisin tarve on uusia oma rautamme. Ennen sitä olisi hyvä miettiä yhdessä, miten osaaminen säilyy tankkereilla, koska työntekijöistä on jo nyt huutava pula”, pääluottamusmies Ihalainen tuntee alan ongelmat.

Sekamiehitys hävittää suomalaista merenkulun osaamista

”Sekamiehitys ei ole mikään hyvä ratkaisu, vaan se hävittää loputkin osaajat miehistöstä ja koulupolun päällystöön seuraavalla vuosikymmenellä. Näen, että se ei myöskään edesauta nuorten hakeutumista merityöhön”, Ihalainen lataa suoraan. 

”Meillä on tällä hetkellä varustamossa huutava pula tuuraajista niin kannella, koneessa kuin keittiössä. Työntekijöitä on etsitty kivien ja kantojen alta.”

”Olemme pohtineet asiaa yhdessä myös työnantajan kanssa, mutta herrojen näistä kuvioista päättävissä elimissä pitäisi herätä mukaan rakentavaan keskusteluun - ennen kuin on liian myöhäistä”, hän huokaa.

”Eläkeläisetkään eivät ole mikään järkevä ja pysyvä ratkaisu, vaan korkeintaan ”hätävara”.”

Tankkereilla ja jäänmurtajilla kilpaillaan osittain samasta työvoimasta

Nyt kun jäänmurtajat ovat lähteneet liikkeelle, niin väkeä ei löydy enää te-toimistostakaan. Ne, joilla olisi tankkereilla vaadittavat pätevyydet, ovat töissä myös jäänmurtajilla. Kilpailemme siis samasta työvoimasta ja osittain tämä nähtiin jo viime talvena 2018.”

Ihalaisen mielestä merityönvälitys ei myöskään toimi kuten pitäisi. 

’”Merityönvälitys on huonontunut. Kun haetaan tuuraajaa, niin osalla työnhakijoista ei ole riittäviä pätevyyksiä, kun varustaja tutkii ja käy läpi niitä ennen rekrytointia.”

Varustamot käyttävät työvoimapulaa yhtenä syynä sekamiehityksen lisäämiseen

Ihalaisen mielestä varustamot kävelevät heikolla jäällä huutaessaan ”halpatyövoimaa” avuksi työvoimapulaan. 

”Kun laiva on uponnut, on myöhäistä huudella avannon reunalta”, Ihalainen muistuttaa.

Ihalaisen mielestä varustamot käyttävätkin nykyistä työvoimapulaa osasyynä lisätäkseen ulkomaalaisen miehistön määrää suomalaisilla kauppa-aluksilla. On ymmärrettävää, että kilpailukyky on tätä päivää, mutta huoltovarmuutta ei saa vaarantaa markkinatalouden ehdoilla.

”Varustajat haluaisivat päästä kaikessa helpolla. Se on niin helppoa huudella, että ei ole suomalaista työvoimaa, vaikka he itse ovat olleet pääarkkitehteja suomalaisen merenkulun osaamisen alasajossa.”

M/t Stena Arctica palasi takaisin kotimaahan sekamiehitettynä

Valitettavasti tästä on olemassa jo käytännön esimerkki suomalaisen tankkilaivaston osalta. Vuonna 2013 Neste Shipping-varustamossa oli olemassa vielä 11 tankkilaivaa. Samana vuonna Neste Shipping ilmoitti luopuvansa varustamotoiminnastaan ja ulkoistavansa jatkossa miehitys- ja hoitovarustamotoimintansa. Jo tuolloin osattiin aavistaa, että suomalaisesta väestä halutaan päästä aluksilla eroon ja ottaa tilalle halvempaa työvoimaa.

Nesteen varustamotoiminnan päättymisen myötä suomalainen tankkilaivasto hupeni minimiin ja jäljelle jätettiin vain viisi tankkilaivaa ja kolme hinaajaa, niin sanottu huoltovarmuuslaivasto.

Myös maailman suurin jääluokitettu öljytankkeri, M/t Stena Arctica, ulosliputettiin elokuun lopussa 2013. Aluksella työskenteli tuolloin noin 20 hengen suomalaismiehistö. Ulosliputuksen myötä heidän työpaikkansa hävisivät. Muutamaa vuotta myöhemmin (2017) M/t Stena Arctica liputettiin takaisin Suomeen, mutta suomalaista työvoimaa oli korvattu aluksella halvemmalla ulkomaalaisella työvoimalla.

”Varustajat pyrkivät maksimaaliseen voitontavoitteluun hinnalla millä hyvänsä. Ensimmäisenä ollaan leikkaamassa työvoimasta, vaikka merimiehet ovat omalla työllään tehneet varustamoille hyvää tulosta. On myös muistettava, että maailmanlaajuiset rahtihinnat ovat aina heilahdelleet: jos ne menevät alas, ne tulevat myös jonain päivänä ylös.”

”Varustajien kannattaisi nyt ehdottomasti panostaa työntekijöihin ja uuden työvoiman rekrytointiin sekä kouluttamiseen kotimaasta. Uusia osaajia ei myydä kaupan hyllyllä, mikä monesti unohtuu varustamoissa.”

Kuinka paljon maksavat viulut ulkomaalaisille aluksille kriisitilanteessa?

Huoltovarmuuskeskuksen raportti merenkulun huoltovarmuudesta vuoteen 2030 tuo ilmi, että merenkulun ammattilaisia on huoltovarmuuden kannalta varsin vähän ja se on huoltovarmuuden kannalta riski. Merenkulkuammateissa toimi vuonna 2017 yhteensä noin 9 500 eri henkilöä Suomessa.

Suomalainen kauppalaivasto on niin pieni, että tuonti ja vienti joutuvat välittömästi vaikeuksiin poikkeusoloissa, käy myös ilmi Bo Österlundin väitöstutkimuksesta. Sen perustava viesti kuuluu, että mikäli Suomessa halutaan kehittää meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamista ja kasvattaa Suomen lipun alla purjehtivan tonniston kuljetusosuutta, on ryhdyttävä toimenpiteisiin ja ohjattava tarvittavat resurssit konkreettisten tavoitteiden saavuttamiseksi.

Suomen Varustamoissa tunnutaan olevan eri linjoilla Huoltovarmuuskeskuksen raportin ja ensimmäisen laajan merenkulun huoltovarmuutta koskevan väitöstutkimuksen esiin nostamista huolista.

”Kauppalaivaston ulkomainen omistus ei ole riski Suomen kuljetusvarmuudelle, arvioi Suomen Varustamot ry:n johtava asiantuntija Olof Widén 19.1.2019 antamassaan haastattelussa.

”Kyllä alus tulee, jos maksetaan tarpeeksi korkea rahti. Kaukana ollaan siitä ajattelutavasta, että alukset olisivat jonkin ministeriön ohjauksessa. Tällainen tilanne on hyvin epätodennäköinen.”

Pääluottamusmies Turo Ihalaista kummeksuttaa Widénin väite.

”Mistä varustamot aikovat saada rahat kasaan ulkomaalaisille laivoille poikkeusoloissa, eli kuka maksaa niin sanotusti viulut?”, Ihalainen kysyy.

Huoltovarmuuskeskuksen raportissa merenkulun huoltovarmuudesta vuoteen 2030 todetaan, että tarvittavien resurssien uudelleenjako tai ohjaus ei onnistu häiriötilanteessa pelkästään markkinamekanismilla – poikkeusoloista puhumattakaan, sillä kaupalliset toimijat pyrkivät ensi sijassa turvaamaan oman toimintansa mahdollisesti toisaalla.

”Kyllä pitää olla paljon taaloja pöydässä, että ulkomaalaiset laivat ja niissä seilaavat ulkomaalaiset miehistöt toisivat Suomeen polttoaineita, kemikaaleja ynnä muuta tavaraa ja ruokaa esimerkiksi sotatilassa”, Ihalainen toteaa.

NÄKÖKULMA

Suomen tilanne tänään ja sata vuotta sitten

Maailmanpoliittisen tilanteen kiristymisen vuoksi tiettyjen raaka-ainemarkkinoiden toiminta voi häiriintyä useallakin tavalla. Vuonna 2018 jopa laajamittaisen kauppasodan mahdollisuus on ollut ilmassa mm. Yhdysvaltain ja Kiinan välillä.

Suomen tasavalta syntyi 1917 sulkutilanteessa. Tuonti ja vienti olivat maailmansodan syttymisestä alkaen supistuneet. Suomen huoltotilanne oli nopeasti heikentynyt. Suomen tuonti meren yli oli kahden naapurimaan varassa. Venäjän osuus oli lastissa Suomeen tulleiden alusten osalta 44 % ja Ruotsin osuus 54,5 %. 

Viljan tuonti Venäjältä loppui täysin vuoden 1917 loppuun mennessä, kun se vielä vuonna 1915 oli ollut noin 20 % Suomen kokonaistuonnista. Suomen maatalouden ollessa karjatalousvaltainen joutui maan elintarvikehuolto kestämättömään tilanteeseen.

Nostoja Bo Österlundin väitöskirjatilaisuudessa:

• Suomesta puuttuu systemaattinen järjestelmä merenkulun huoltovarmuuden rahoittamiseen. Valtion talousarviossa (LVM) varataan riittävät määrärahat ainoastaan sen hetkistä hv-tonnistoa varten. Huoltovarmuudella tehdään politiikkaa? Järjestelmää olisi kehitettävä.
   
• Suomen raakaöljystä 85 % tuodaan Venäjältä. Jos Venäjä ei myisi Suomelle öljyä, mistä sitä haettaisiin? Esim. Rotterdamista vastaavaan öljymäärän kuljettamiseen tarvittaisiin neljä tankkeria nykyisen yhden laivan sijaan.
   
• Suomen huoltovarmuus raakaöljyn tuonnin osalta puhutti väitöstilaisuudessa. Bo Österlund on tiedustellut mitä aiotaan tehdä, kun nykyinen huoltovarmuuslaivasto vanhenee. Mitä niiden jälkeen? Hänelle vastattiin: ”Emme vielä tiedä.”
   
• Meriliikenteen turvaamiseen eivät riitä viitat, loisteet tai markkinatalouden mekanismit. Tarvitaan näkyvä, ohjaava käsi, joka on valmis toimimaan, kun tarvitaan. Jos halutaan kasvattaa suomalaista tonnistoa, tarvitaan suunnittelua ja resursseja.
  
  Jutun otsikkoa päivitetty 14.2.2019