Suomen lipun alla purjehtiva tonnisto kasvaa. Finnlines-varustamo tuo Suomen lipun alle uusia, ekologisia roro-aluksia, joiden käyttövoimanä toimivat akut, aurinkopaneelit ja diesel.
Aluksista ensimmäinen, Finneco I, saapui ensimmäistä kertaa Suomeen, Helsingin Vuosaareen 20. kesäkuuta 2022. Finnlines-varustamon operatiivista johtoa oli toivottamassa alusta tervetulleeksi kotimaahan. Myös Suomen Meripelastusseuran alus oli vastaanottamassa Suomen lipun alle saapunutta alusta juhlavasti vesitykein Vuosaaren satamassa.
Finneco I on Itämeren valtavin lastialus. Uudisrakennuksessa on 5 800 kaistametriä, joka vastaa 400 perävaunua matkaa kohden.
- Suurempiin aluksiin mahtuu kerralla enemmän kuormaa, jolloin yhdellä matkalla voidaan kuljettaa enemmän rahtia, mikä tekee kuljettamisesta tehokasta sekä ekologista, Finneco I:n päällikkö Mikko Lindqvist toteaa.
Uudisrakennusten pituus on 238 metriä ja leveys 34 metriä. Verrattuna Finnlinesin nykyisen laivaston suurimpiin laivoihin hybridiuudisrakennusten kuljetuskapasiteetti kasvaa lähes 40 prosenttia.
Kuuntele tästä Merimiesradiosta päällikkö Mikko Lindqvistin haastattelu (Soundcloud, nettiradio)
Finnlines-varustamo on rakennuttanut Kiinassa kaikkiaan kolme uudisrakennusta, jotka saapuvat kaikki Suomen lipun alle. Ensimmäinen niistä, Finneco I, purjehti ensimmäistä kertaa Suomeen, Vuosaaren satamaan 20.6.2022. Kaksi sisarlaivaa, Finneco II ja Finneco III, saapuvat Itämerelle arviolta kuukauden sisällä riippuen siitä, miten matka Aasiasta kohti koti-Suomea sujuu.
Finneco I ja sisarlaivansa ovat täynnä uutta tekniikkaa.
- Aluksissa on akkutekniikkaa, aurinkopaneeleita ja rungossa "voitelujärjestelmä", joka vähentää kitkaa, päällikkö Mikko Lindqvist kertoo.
Finnecoihin on rakennettu kölin alle ilmavoitelujärjestelmä, joka vähentää kitka- ja hydrodynaamista vastusta, jonka ansiosta polttoaineen kulutus ja päästöt vähenevät.
- Uusissa roro-aluksissa on lisäksi kaksitahtidieselit. Yleensä tällaisissa aluksissa on nelitahtidieselit, mutta näissä on kaksitahdit, joita käytetään yleensä myös isommissa tankkereissa tai bulkkilaivoissa. Kaksitahtimoottoreiden polttoaineen ominaiskulutus on pienempi kuin nelitahtimoottoreiden, päällikkö Mikko Lindqvist kertoo.
Aluksen käyttövoimaan on perehtynyt tarkimmin konepäällikkö Gustav Lindeman, joka oli mukana hakemassa uudisrakennusta Aasiasta koti-Suomeen.
- Akkusysteemejä löytyy jo pienemmistä aluksista. Niitä käytetään esimerkiksi saaristossa yhteysaluksilla. Finnlinesin uudisrakennus on ensimmäisiä lastialuksia Itämerellä, joissa on käytössä akkutekniikkaa.
Kuuntele tästä Merimiesradiosta konepäällikkö Gustav Lindemanin haastattelu (Soundcloud, nettiradio)
- Meillä on myös aurinkopaneelit, jotka tuottavat ihan hyvin energiaa, kun aurinko paistaa. Idea on, että akut ladataan merellä pääkone-energialla ja sitten akut voidaan purkaa ja käyttää niistä saatavaa sähköä satamassa ja merellä. Akkuja pystyy lataamaan pääkoneella ja apukoneella plus aurinkovoimalla, konepäällikkö Gustav Lindeman kertoo.
- Akkuhybridisyteemillä akkuihin voidaan kerätä energiaa merellä, kun alusta ajetaan ristiin ja käyttää ”ladattua” energiaa sitten satamassa ja merellä. Näin aluksen satamakäynti on päästötön, eli zero emissions.
- Akkuihin voidaan kerätä energiaa lisäksi aurinkopaneelien avulla. Akkujen ja aurinkopaneelien avulla alus kuluttaa mahdollisimman vähän polttoainetta ja on vähäpäästöinen, jopa päästötön. Satamakäyntien nollapäästöt voidaan saavuttaa 5 MW:n akkuyksiköllä.
Suuressa roro-aluksessa on oltava kuitenkin käytössä myös vanhaa konetekniikkaa kaiken varalle. Uudisrakennukset ovat siis hybridejä. Pääkoneet käyvät raskasöljyllä ja aluksesta löytyy rikkipesuri.
- Pääkoneet voivat ajaa myöskin dieselillä ja apukoneisto toimii dieselillä kattilat mukaan lukien.
Konepäällikkö Gustav Lindeman on opiskellut uutta konetekniikkaa toden teolla alkuvuodesta lähtien.
- Teamsissa on istuttu ja käyty muun muassa kiinalaisten kanssa keskusteluja, kuinka muun muassa aurinkopaneelit toimivat. Selvää on, että tehtävä ei ole ollut helpoin kielimuurista johtuen, vaikka kaaviot ja käppyrät ovat olemassa.
- Paljon on ollut myös niin, että kouluttajat ovat kysyneet meiltä, kuinka hommat toimivat, Lindeman nauraa.
Konepäällikkö Gustav Lindeman kertoo, että uusi konetekniikka on aiheuttanut paljon uudelleenohjelmointia päässä.
- Uutta opiskeltavaa on ollut todella paljon. Mutta tämä on hyvin mielenkiintoista. Perinteisesti on ajateltu, ettei laivassa kannata käyttää sähköä, vaikka lämpöenergiaa löytyy hukkalämpönä esimerkiksi pakokaasuista ja jäähdytysjärjestelmästä.
Nyt asiat pitää ajatella uudestaan: kyllä sähköä todellakin kannattaa ehdottomasti käyttää, kun se on ladattu - ainakin osittain - niin sanotulla hukkaenergialla
Vaikka uusi tekniikka aiheuttaa miehistölle paljon alussa töitä, on positiivista että omistaja on panostanut uuteen tekniikkaan ja ajatellaan tulevaisuutta ja ympäristökysymyksiä, Finneco I:n päällikko Mikko Lindqvist pohtii.
Finnlines uudistaa ja ekologistaa vahvasti tonnistoaan. Varustamolla on 500 miljoonan euron uudisrakennusohjelma, joka käsittää nyt valmistuneet uudistakennukset Finneco I, Finneco II ja Finneco III, jotka purjehtivat Suomen lipun alla jaa saapuvat kaikki kesän kuluessa Itämerelle. Näiden lisäksi Finnlinesilla on rakenteilla kaksi ekotehokasta Superstar ropax-alusta, jotka suunnitelmien mukaan luovutetaan 2023.
Kaikki Finnlinesin uudisrakennukset on rakennettu China Merchants Jinling -telakalla (Jiangsu) Kiinassa.
- China Merchants Jinling telakka on rakentanut myös Finnlinesin vanhemman sarjan aluksia, niin kutsutut Finnbreeze-luokan alukset sekä vielä sitäkin vanhemmat, eli Finnhawk ja Finnkraft-alukset. Varustamo tietää ja tuntee telakan hyvin, päällikkö Mikko Lindqvist kertoilee telakasta.
Vuosaaren satamassa Finneco I:n hississä vastaan kävelee aluksen toinen päällikkö Juhana Nuru, joka ajoi uudisrakennuksen Koreasta Suomeen. Nuru oli tammikuusta lähtien Kiinassa telakalla valmistelemassa alusta kotimatkaa varten. Vuosaaressa hän on päässyt vaihtamaan arkivaatteisiin ja pääsee lähtemään vapaille. Isää toivottamassa kotiin ovat myös lapset isän antamat tuliaiset kainalossaan.
Finneco I ja sen sisarlaivojen valmistumisen aikaan loppukeväästä Kiinassa olivat vielä käytössä erittäin kovat rajoitukset, karanteenit ja muut turvatoimet koronapandemian johdosta.
Niin Finneco I lähdettiin ajamaan Kiinasta telakalta päällikkö Juhana Nurun, konepäällikön ja kiinalaismiehistön voimin Koreaan, Busanin redille. Busanissa muu miehistö saapui laivaan.
- Kiipesimme Finneco I:n kyytiin Busanissa 5. toukokuuta 2022, konepäällikkö Gustav Lindeman laskee.
- Busanista ajoimme ensin Kiinan Yantaihin, jossa kiinalaismiehistö jäi pois laivasta. Kiinasta otimme kyytiin paluulastin. Alus oli siis lastissa, kun lähdimme ajamaan kohti Suomea, selostaa puolestaan päällikkö Mikko Lindqvist.
Kiinasta purjehdittiin ensin Singaporeen.
- Singaporessa bunkrattiin, eli tankattiin polttoainetta ja otettiin kyytiin provianttia, eli miehistölle ruokaa ja juotavaa. Otimme matkalle mukaan juomavettä yli 5 kuutiota, että vesi ei lopu kesken.
- Ulkona lämpötila oli korkea, varjossa yli 40 astetta ja merivesi 32 asteista. Se on pohjoisen miehelle kyllä aika kova lämpötila, päällikkö naurahtaa.
Singaporesta lasketeltiin alas Intian valtamerta.
- Kelit olivat hyvät koko matkan. On kuitenkin muistettava, että valtamerellä ollaan ikään kuin oman onnen varassa koko ajan. Ranta ei ole lähellä, eikä mikään muukaan apu, jos jotakin tulee.
Konepäällikkö Gustav Lindemanilla ja konepuolen miehistöllä piti kiirettä koko matkan ajan.
- Ei paljon ehditty olla ulkona kannella, vaan teimme töitä koko matkan ajan. Uudessa aluksessa on paljon koneita ja uutta tekniikkaa opeteltavana ja huollettavana.
Ja niinhän siinä kävi, että alus, jota ei ole suunniteltu suoraan trooppisiin olosuhteisiin kohtasi matkalla pieniä haasteita: aluksen jäähdytys ei jaksanut olla niin sanotusti mukana.
Intian valtamerestä kuitenkin selvittiin hyvin Suezin kanavalle.
- Suezin kanavassa jäätiin ankkuriin 12 tunniksi ja odotimme pohjoiseen suuntaavaa convoyta. Itse kanavan ajamisessa meni noin 10 tuntia.
Päällikkö Lindqvistin mielestä Suezin ajaminen sujuu melko jouhevasti nykyään.
- Kanavan alkupäässä on yksisuuntainen liikenne ja sitten se muuttuu kaksisuuntaiseksi.
- Muutoin kanavassa on samat kommervenkit kuin Suezissa ennenkin: Marlboroahan siinä kuluu paljon – mikä takaa sen sujuvan kulun.
Suezista selvittyä saavuttiin Eurooppaan. Ensimmäinen satama oli Belgian Zeebrügge, josta matkaa jatkettiin Antwerpeniin ja edelleen Saksaan Travemündeen ja sieltä Helsinkiin, jonne saavuttiin 20.6.2022.
Finneco I:ssä on alkuvaiheessa 20 hengen miehistö, koska alus on suuri ja siinä on paljon huollettavaa tekniikkaa.
- Alus on suunniteltu 16 hengelle. Emme välttämättä tule pärjäämään sillä, mutta aika näyttää. Ainakin alkukuukaudet mennään 20 hengellä, päällikkö Lindqvist pohtii tilannetta.
Finnecon miehistö koostuu niin sanotusta EU- ja NON-EU-miehistöstä, eli siinä on niin sanottu sekamiehitys. Aluksen EU-miehistön jäsenet ovat suomalaisia ja virolaisia. NON-EU-miehistö on kotoisin Filippiineiltä.
Kansimiehistö käsittää 5 henkeä: poosu ja puolimatruusi ovat suomalaisia ja kolme muuta matruusia ovat filippiiniläisiä.
Suomalainen pursimies Hasse Lindberg nousi Finneco I:n kyytiin Belgiasta.
- Merenkäynti oli aika rauhallista. Laiva on iso, niin merenkäynti ei paljon tunnu. Alus on vakaa.
Lindbergin mielestä uusi laiva Suomen lipun alle on upea juttu.
- Hyvältä tuntuu tietysti. Työ aluksella on lähtenyt hienosti käyntiin, eikä tässä ole merkittäviä eroja aiempiin aluksiin töiden osalta.
Finneco I:ssä on hyvä punttisali ja myös toinen punttisali, joka on rekkamiehille suunnattu, mutta sitäkin voi käyttää, Lindberg kertoo.
Miehistön hytit ovat hieman isommat Lindbergin mukaan kuin Finnbreeze-luokan laivoissa.
Kuuntele tästä Merimiesradiosta pursimies Hasse Lindbergin haastattelu (Soundcloud, nettiradio)
Finneco I:n ja sen sisarlaivojen lastinkäsittely on tehokasta: laivassa on useita perä- ja sisäramppeja ja nostettavat autokannet. Alukset ovat erittäin monipuolisia kuljetusvälineitä, sillä nostettavan kannen ansiosta roro-lastin maksimikorkeus voi olla jopa 7 metriä. Lastikansien tietyt alueet on tarkoitettu erityisesti paperirullien lastausta varten.
Laivassa on korkein mahdollinen jääluokka I A Super.
Kaikki kolme uutta alusta: Finneco I, II ja III siirtyvät Itämeren, Pohjanmeren ja Biskajan liikenteeseen.
Aluksissa on 12 rekkahyttiä. Hytit ovat yhden hengen hyttejä, eli rekkamiesten ei tarvitse enää majoittua uusissa aluksissa kahden hengen hytteihin.
Miehistön mielestä uusi alus on sisustukseltaan viihtyisä ja onnistunut. Talousapulainen Nina Hall pyyhkii parhaillaan pöytiä kuntoon lounaan jäljiltä.
- Hyvä, että uusi alus tuli Suomen lipun alla, eikä mennyt minkään muun lipun alle. Se on hyvä suomalaisille merimiehille, että alus tarjoaa työtä suomalaisille, vaikka aluksella työskentelee myös filippiiniläisiä.
Hallin työpari on kokki, joka on kotoisin Filippiineiltä. Hallilla sujuu hyvin työskentely kansainvälisessä ympäristössä, sillä hän on asunut aikanaa Ruotsissa 16 vuotta, Englannissa 14 vuotta ja vuoden Australiassa. Suomessa hän kävi aikanaan ruotsalaista koulua.
- Aloitin työt merillä parikymppisenä. Työskentelin M/s Silvia Reginalla, joka oli Ruotsin lipun alla.
Sitten syntyivät lapset ja Hall jäi maihin. Lasten kasvettua hän palasi merille takaisin ja työskenteli viimeksi seitsemän vuotta Finnlinesin M/s Finnwavella-aluksella.
- Tuli chanssi tulla tänne, niin nappasin paikan. Onhan se jänskää tulla aina uuteen paikkaan, mutta vaihtelu virkistää.
Uudessa laivassa on hyvä ja tilava keittiö: paljon tilavampi kuin toisissa laivoissa. Tiskinurkkauskin on suuri.
Jätehuollon toimivuus on laivoilla tärkeä asia. Hall kertoo olevansa erityisen tyytyväinen uuden aluksen jätehuoltoon:
- Jäteastiat sijaitsevat laivan sisätiloissa. Ei tarvitse mennä ulos kannelle roskia viemään, kun on huono ilma, jolloin jo vaara, että pussukat lähtevät lentoon käsistä. Uudella aluksella jätteet säilytetään sisätiloissa, mikä näppärää -ja on mietitty kierrättämistä.
