Globalt investerar rederierna i fartyg som använder metanol. Det har redan beställts över 200 fartyg som använder metanol. Läs mera...
Bild ovan: Ane Maersk är en av världens första stora fraktfartyg, som använder grön metanol. Bild: Shutterstock
Fossila bränslen kommer att försvinna och ersättas av en ny, utsläppsfri teknologi, som är under utveckling. Man måste veta vilken drivkraft som framtidens fabriker och fartyg kommer att använda. Metanol och ammoniak är de mest sannolika bränslena som kan framställas av koldioxid och grönt väte från den finska massaindustrin, säger Jero Ahola, professor i energieffektivitet vid Villmanstrand tekniska universitet (LUT).
- Genom politiska beslut kan man antingen främja eller försvaga framtidsutsikterna. En otydlig regeringslinje i klimatfrågan kan till och med sätta stopp för nya investeringar i Finland, säger professorn oroligt.
Det tar flera år att bygga stora produktionsanläggningar och förädlingslinjer. Besluten måste vara förutsebara för att man ska våga investera. Den gröna omställningen regleras både på nationell nivå och med EU-förordningar, som behöver vara tydligare än i dag.
- Fossila industriella koldioxidkällor och grönt väte kan användas inom framställningen av RNFBO-bränslen fram till 2040. Efter 2040 kan de inte längre användas som gröna bränslen. När man bygger en fabrik tar arbetet från och med investeringsbeslutet ca sju år. Tiden för att skriva av investeringen blir då kort. Därför kommer investeringarna att baseras på biobaserad koldioxid.
Bild nere: LUT, Wärtsilä och St1: Power-to-X-ratkaisut (RNFBO-polttoaineet) tulee nostaa Suomen energia- ja ilmastoratkaisujen ytimeen.
LUT är ett av de ledande forskningsinstituten i Finland när det gäller forskning inom elektrifiering av energisystem. Jero Ahola har ett färskt exempel på hur EU-förordningarna påverkar ibruktagandet av nya innovationer i Finland:
År 2022 utredde och fick St1 EU-stöd för att bygga en e-metanolfabrik och avskiljning av koldioxid från cementugnar i anslutning till Nordkalks cementfabrik i Ihalainen i Villmanstrand.
- Anläggningen skulle användas för att producera förnybar syntetisk metanol bl.a. för sjö- och vägtrafik som ersättning för fossila bränslen.
Den färdiga anläggningen skulle producera ca 25 000 ton syntetisk metanol per år. St1:s mål var att bygga ett duplicerbart och skalbart produktionskoncept för syntetisk metanol. Detta koncept skulle kunna förverkligas relativt enkelt.
På bilden: Nordkalks sementfabrik i Vilmanstrand. Bild: St1
- Cement framställs genom att bränna kalksten. I samband med förbränningen bryts kalkstenen ner till kalciumoxid och koldioxid, som kan avskiljas och användas som källa till kol vid framställning av e-metanol.
Projektet i Villmanstrand tog dock inte fart i detta skede, och ett skäl till det tros vara att källan till kol är fossil.
- Vanda Energi planerade att ta tillvara kolet i samband med förbränningen av avfall och göra det till bränsle. Även i detta fall var andelen fossil koldioxid för stor, vilket innebar att bränslet som skulle framställas med det inte klassades som grönt.
Bild nere: Metsä Groups biofabrik i Kemi. Fabrik producerar årligen 1,5 miljoner ton av barr- och lövträdcellulosa. Bild: Samuli Rinne / Vastavalo
Trots utmaningarna är loppet inte kört, utan LUT fortsätter att utveckla framtidens bränslen i samarbete med energibolag och industrin. Enligt professor Ahola behövs kolbaserade produkter även i framtiden t.ex. för trafik, trots elektrifieringen. En stor punktkälla vid framställningen av kolbaserade produkter är den bästa och mest kostnadseffektiva källan.
- Därmed kommer vi tillbaka till frågan om vad som egentligen är de bästa koldioxidkällorna i Finland. Det är stora massafabriker, som är igång hela tiden. Fabrikerna erbjuder en stor punktmässig koldioxidkälla, som kan användas för att framställa e-metanol tillsammans med grönt väte.
De stora massafabrikerna är en konkurrensfördel för Finland som källa till biobaserad koldioxid. Några motsvarande stora punktkällor finns inte i världen.
- I Finland har vi kanske en något felaktig bild av att det är vanligt med massafabriker även på andra håll, eftersom vi själva har en så stor massaindustri.
Enligt Ahola kan man visst framställa e-metanol i framtiden, men tills vidare pågår omställningen.
- Investerarna vet i sin tur att teknologin finns, men är osäkra på om de vågar investera. De första anläggningarna är ofta dyrare, medan de efterföljande blir billigare. Frågan är när man vågar investera.
I Finland släpper fabrikernas skorstenar årligen ut 20 miljoner ton koldioxid, i Sverige ännu mer. Potential finns det alltså gott om.
- För närvarande är det internationella energirådet IEA mer skeptiskt mot metanol, eftersom man i något skede måste ta kolen till bränslena från luften eller havsvattnet. Det är fortfarande en dyr teknologi, men man kan sänka kostnaden för teknologin genom att skala upp.
- Därför diskuteras också ammoniakens roll inom EU, även om ammoniak på många sätt är ett krångligare bränsle än metanol. Det positiva med ammoniak är att man inte behöver kol för att framställa det, utan det framställs av väte och av kväve från luften.
När det gäller e-bränslen kommer metanol och ammoniak säkert att ha sin egen roll i framtiden.
- Metanol kommer nog att vara det starkare alternativet. Behovet av det kommer att vara stort även inom den kemiska industrin, då det kan användas för att framställa alla kemikalier som i dag framställs av olja, gas och kol, förutspår professor Jero Ahola vid LUT.
På bilden nere illustration av Maersks nya metanol-hybridfartyg. Credit: Maric Design/Maersk
Maersk beställde 18 nya fartyg i slutet av 2023 för trafiken mellan Asien och Europa som seglar med metanol. I juni 2023 hade Maersk allt som allt 25 fartyg i beställning som använder metanol.
Maersk meddelade 18. september 2024 att de tagit ett signifikant steg med att bunkra metanol i Yokohama, Japan. Där bunkrades Maersks femte metanolhybridfartyg Alette Maersk från den japanska metanoltankfartyget Eikamaru. Läs mera här.
I Norden finns det ännu inte någon omfattande tillverknings- och distributionsinfrastruktur för e-metanol. I augusti 2024 meddelade det danska energibolaget Orstedt att de lägger ner den planerade produktionsanläggningen för grön metanol i Danmark på grund av det låga intresset på marknaden.
- Produktionsanläggningen var uppenbarligen underdimensionerad från början och skulle ligga i ett område där det inte finns tillgång till billig grön el för att framställa väte, misstänker professor Ahola.
Ett svenskt bolag vid namn Liquid Wind utvecklar e-bränslen. Finska Wasaline deltar också i projektet och meddelade följande i mars 2024:
På bilden nere Wasalines fartyg Aurora Botnia, som trafikerar mellan Vasa Umeå. Bild: Wasaline
”Liquid Wind, Umeå Energi och Wasaline kommer tillsammans att undersöka möjligheterna att driva världens nordligaste rederi, Wasaline, med e-metanol från FlagshipTHREE i Umeå. Wasalines hybridfärja, Aurora Botnia, är redan utrustad med flerbränslemotorer och batterier. Företagets långsiktiga mål är att helt fasa ut koldioxidutsläppen från sin färjetrafik mellan Vasa i Finland och Umeå i Sverige.”
Kolla här hur man producerar metanol från Liquid Winds animation.
Vi inväntar fler nyheter om hur utvecklingen, framställningen och ibruktagningen av e-metanol går i Finland och Skandinavien.
