Saimaan kanavan sumea tulevaisuus

TEKSTI: JUHA GRANATH
KUVAT: JUHA GRANATH JA JUSSI SORSA / VASTAVALO

Venäjä-pakotteet eivät ole keskeyttäneet liikennöintiä Saimaan kanavalla, mutta pelko ja korkeat vakuutusmaksut pysäyttävät alukset merisatamiin.

Suomen ja Venäjän välisen sisävesiliikenteen kehittämistä pohtivan INFUTURE-hankkeen vetäjä Pekka Koskinen on pettynyt mies. Naapurin viimesyksyinen päätös lopettaa puuntuonti Saimaan kanavalla oli jo avokämmen poskelle, mutta Venäjän hyökkäys Ukrainaan tuntuu nyrkiniskulta.

- Saimaan kanava on ollut presidentti Urho Kekkosen ajoista lähtien ”Rauhan, ystävyyden ja luottamuksen kanava”.  Yhdessä yössä se muuttui ”Suuren epävarmuuden kanavaksi”. Tulevaisuus on täysin auki, maailma on hyvin musta juuri nyt, Pekka Koskinen harmittelee.

Vielä viime joulukuussa Kotkassa pidetyssä INFUTURE-hankkeen päätöskonferenssissa suomalaiset ja venäläiset asiantuntijat etsivät ratkaisuja mm. maiden välisen sisävesiliikenteen kehittämiseen, uusien alusten rakentamiseen ja puunkuljetusten korvaamiseen muilla tuotteilla.

Helmikuun 24. päivä Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Samalla jäätyivät kaikki tulevat Suomen ja Venäjän sisävesiliikenteen kehittämissuunnitelmat.

- Olimme onnekkaita, että saimme INFUTUREn päätökseen. Meillä oli jo vireillä Makarovin yliopiston ja heidän kumppaniensa kanssa uusi sisävesiliikenteen kehittämishanke, johon kuului mm. uusien alusten kehittäminen.

- Myös venäläinen osapuoli on hyvin pettynyt vallitsevaan tilanteeseen. Meille on syntynyt hyvät suhteet hankkeen venäläisiin avainhenkilöihin aina ministeritasolla asti. He saavat kyllä länsimaista tietoa, tietävät mitä sota tarkoittaa ja ovat hyvin huolissaan, Pekka Koskinen sanoo.

Auki pakotteista huolimatta

Saimaan kanava avattiin talvikauden jälkeen maaliskuun 28. päivä. Suomen kanavavaltuutettu, liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Minna Kivimäki kertoo sopineensa kirjeitse kanavan avaamisesta Venäjän varaliikenneministerin kanssa.

- En huomannut venäläisen osapuolen suhtautumisessa mitään erityisiä merkkejä muutoksesta. EU:n Venäjälle asettamat pakotteet eivät koske liikennöintiä, mutta pakotteet voivat kohdistua toki kanavassa kuljetettaviin tavaroihin, kanavavaltuutettu Minna Kivimäki muistuttaa.

INFUTURE-hankkeen ohjausryhmän nokkamies ja Suomen Vesitiet ry:n hallituksen varapuheenjohtaja Pekka Koskinen pohtii, että Moskovassa saattaa Saimaan kanavan suhteen olla tyyntä myrskyn edellä.

- Talouskriisien aikana on aina mahdollista, että Venäjä asettaa Saimaan kanavan vastapakotelistalle. Käsijarru ja ratti ovat nyt molemmat venäläisten käsissä, Koskinen muistuttaa.

Kanavavaltuutettu Minna Kivimäki rauhoittaa tilannetta.

- Ainakaan ne venäläiset tahot, joiden kanssa olemme olleet tekemisissä, eivät ole tällaisia pakoteasioita tuoneet esiin. Sen tiedän, että liikennöintiä kanavassa harjoittavat tahot harkitsevat omalta osaltaan kanavan käytön jatkamista, Minna Kivimäki toteaa.

Pelko ja suuret vakuutusmaksut esteenä

Saimaan kanava yhdistää Saimaan Suomenlahteen. Sen kautta suuretkin rahtialukset voivat kuljettaa tavaraa maailman merille. Viime vuonna kanavan kautta lähti maailmalle reippaat 500 000 tonnia ja saapui reippaat 800 000 tonnia tavaraa.

Vaikka Saimaan kanava aukeaa normaalisti, sen liikennemäärät vähenevät radikaalisti. Lähes puolet 43 kilometriä pitkästä kanavasta sijaitsee Venäjältä vuokratulla maa-alueella. Suomen ja Venäjän solmima vuokrasopimus on voimassa vuoteen 2062 asti.

- Kun laiva käyttää Saimaan kanavaa, sen on kuljettava Viipurin ja Pietarin merialueiden kautta. Varustamot ja laivat eivät uskalla eivätkä halua tässä tilanteessa ajaa Venäjän vesialueille kasvaneiden turvariskien ja kohonneiden vakuutusmaksujen takia, Pekka Koskinen sanoo.

Viime vuonna Venäjältä tuotiin Suomeen 9,3 miljoonaa kuutiometriä puuta, josta Saimaan kanavan osuus oli noin kolme prosenttia. Samana aikana kanavaa pitkin kulki Itä-Suomesta maailmalle yhteensä 1,33 milj. tonnia raakapuuta, sahatavaraa, paperia ja sellua.

Suomen Metsäteollisuus ry:n Venäjänasiantuntija Timo Tolonen painottaa, että Saimaan kanava on ollut tärkeä reitti monille Itä- ja Kaakkois-Suomen metsäteollisuuden tuotantolaitoksille.

- Tässä tilanteessa metsäteollisuus hakee korvaavan raaka-aineen logistisesti tehokkaimmalla tavalla. Merisatamat pystynevät korvaamaan Saimaan kanavaa, mutta se edellyttää kasvavaa maakuljetusten käyttöä, mikä puolestaan voi kohottaa kustannuksia, Timo Tolonen sanoo.

Turkulainen Meriaura kuljettaa vuosittain parikymmentä laivalastillista kipsiä Yaran Siilinjärven tehtailta Saimaan kanavan kautta Naantalin satamaan. Vielä vuosi sitten kuljetusnäkymät olivat niin hyvät, että Meriaura suunnitteli uutta Saimax-mittojen mukaan rakennettavaa alusta.

- Nykyiset näkymät ovat sumuiset. Uudisrakennuksen suunnittelu jatkuu, mutta Saimaan kanavan mitat eivät tilanteen vuoksi enää rajoita uudisrakennuksen kokoa. Erityisesti Saimax-kokoisen laivan suunnittelu on jäissä, Meriauran viestintäpäällikkö Elina Mälkiä sanoo.

Saimaan kanavan kehitysnäkymät näyttävät sumealta myös liikenne- ja viestintäministeriössä.

- Tässä vaiheessa on turha spekuloida, miten liikennöinti ja muut asiat tulevaisuudessa kehittyvät, kanavavaltuutettu Minna Kivimäki pyörittelee.

Vaihtoehto Saimaan kanavalle?

Ukrainan tilanne voi muuttua nopeastikin, mutta suomalaisten luottamus Venäjään on joka tapauksessa mennyt vuosikymmeniksi. Ennakointia tai ei, Väylävirasto keskeytti Saimaan kanavan noin 95 miljoonan euron korjausurakan kilpailutuksen jo viime syksynä.

Vielä marraskuussa Väylävirasto kertoi Ylen haastattelussa, että ”uusi kilpailutus on määrä aloittaa mahdollisimman pian”. Aikataulu tuntuu venyvän.

- Kilpailutusta ei ole aloitettu ja aloittamisajankohtaa ei ole päätetty, sillä hankkeesta ollaan tekemässä parhaillaan uutta hankearviointia, Väyläviraston sisävesiväylien yksikönpäällikkö Tero Sikiö sanoo.

Löytyisikö Saimaan kanavalle kilpailevaa reittiä Suomen sisävesiltä merelle? Pelko on, että Venäjä nostaa kanavan vuokraa kohtuuttomasti tai sen käyttö kriisien aikana vaarantuu. Voisiko Kymin tai Päijänteen kanavan rakentaminen olla vaihtoehto?

- Meillä ei ole vielä ollut tällaisia keskusteluja, kanavavaltuutettu Minna Kivimäki sanoo.

Paineita sujuvalle yhteydelle Suomen sisävesiltä merelle luo myös EU:n liikennestrategia. Sen mukaan 50 prosenttia maantieliikenteestä pitäisi siirtää rautateille ja vesiliikenteeseen vuoteen 2050 mennessä.

- Päijänteen tai Kymin kanavan rakentaminen olisi liian kallis ratkaisu, mutta filosofinen keskustelu asiasta olisi tervetullutta, INFUTURE-hankkeen nokkamies Pekka Koskinen sanoo.