Suomen lipun alla purjehtiva tonnisto huoltovarmuuden turvaajana

Juttu on julkaistu Turun Sanomissa 30.1.2019 Alio-palstalla

Bo Österlund

Kirjoittaja on lippueamiraali (evp), (väit.).

Suomen lipun alla (SLA) on 2000-luvulla Trafin (nyk. Traficom) kauppa-alusluettelon mukaan purjehtinut vuosittain runsaat sata kauppa-alusta. Alusten määrä on vaihdellut alimmillaan 105 aluksen (2015) ja ylimmillään 129 aluksen (2002) välillä.

Merkittävää on, että SLA:n noin miljoonan dwt-tonnisto pitää sisällään sekä suomalaisomisteisia että ulkomaalaisomisteisia aluksia. Suomalaisomisteisten alusten osuus on runsaat 70 prosenttia ja ulkomaalaisten osuus alle 30. Ro-ro- ja ropax-aluksista suomalaisomisteisia on 22. Niiden kantavuus on 27 000 tonnia. Ulkomaalaisomisteisia on 27 ja niiden kantavuus on hieman yli 70 000 tonnia. Alusten operointi seuraa useimmiten omistussuhdetta. 

Suomalaisten varustamoiden ulkomailla rekisteröityjen alusten tilastot ovat käytettävissä vuoteen 2013. Silloin alusmäärä oli 38 käsittäen muun muassa ro-ro-aluksia ja tankkereita yhteensä hieman yli 1,1 miljoonan tonnin edestä. Ulkomailta aikarahdattujen alusten lukumäärä vuonna 2013 oli 61. Määrä sisälsi ro­ro-aluksia, muita kuivarahtialuksia sekä säiliöaluksia yhteiskantavuudeltaan hieman yli 620 000 tonnia.

Esimerkiksi suomalaisten varustamoiden ulkomailla rekisteröidyt tankkerit eivät koskaan ole edes käyneet Suomessa. Alusten mitat ja jäissäkulkuominaisuudet asettavat käyttörajoituksensa. Itämeren rannikkoväylien käyttömahdollisuudet ovat rajoitetut. Myös purkusatamat rajoittavat operointia.

Arvioitaessa näiden neljän aluskategorian alusten käyttökelpoisuutta on lisäksi tarkasteltava tulosatamien vastaanottokykyä.

SLA:n purjehtivan ulkomaalaistonniston osuus on kasvussa samalla, kun operointivastuu on ulkomaalaisella omistajalla ja ulkomaalaisessa operoinnissa (Finnlines, Bore / Spliethoff ja Containership). Alusten käytön päätösvalta on siirtynyt ulkomaille tai Suomessa toimiville tytäryhtiöille.

Ulkomaalaisomisteiset alukset kuljettavat tuonnistamme ro­ ro-liikenteessä yli 60 prosenttia, konttiliikenteessä yli 90, kuivalastiliikenteessä yli 70 ja kaasusäiliö-, kemikaalisäiliö- sekä proomuliikenteessä yli 90 prosenttia. Tonniston omistajuudella on merkitystä tonniston käytössä, sen operoinnissa ja liikennealueen valvonnassa. Ellei omistajuus vaikuta huoltovarmuuteen, niin mikä sitten?

Huoltovarmuuden ylläpitoon tarvittavan riittävän tonniston määrän tarkastelu on riippuvainen turvallisuustilanteesta. Uhka on tarkastelun keskeinen elementti. Kun tonniston määrää eivoi mitata "tyhjiössä", on tarkasteltava tilannetta ei aina uhkana vaan tosiseikkana.

Tilanteessa, jossa joudumme täydentämään SLA:n tonnistoa, on todennäköistä, että Itämeren muut rantavaltiot ovat saman täydennystilanteen edessä. Markkinaehtoisessa järjestelmässä kysyntä ja tarjonta määrittävät kustannustason, ja kysynnän kasvaminen nostaa hintoja. Rahalla saa ja laivalla pääsee -sanonnan mukaan on varauduttava mahdollisesti muuttuviin tilanteisiin. Globalisaation ja EU:n apuun turvautumiseen on myös valmistauduttava. Tosiasiana on pidettävä, että kun Suomen tuonnista meren yli 70 prosenttia tulee Itämeren piiristä, muusta Euroopasta yli 20 ja muusta maailmasta noin kuusi prosenttia. 

Kuljetussuoritteena tämä tarkoittaa 34 prosenttia Itämeren piiristä, 44 muualta Euroopasta ja 22 prosenttia muualta maailmasta. Kuljetussuoritetarpeen kasvaminen edellyttää tonnistolta suoritteen kasvattamista ja keskeisten hyödykkeiden kuljettamiseen Itämeren alueelle sopivaa aluslajijoukkoa.

Merenkulkualalla, meriliikenteessä ja hyödykkeiden merikuljetuksissa toimitaan ensi sijassa itseohjautuvaan kysyntään ja tarjontaan tukeutuvan mekanismin mukaisesti. Kukin taho toimii omien päämääriensä mukaan - kuten Adam Smith jo 1776 on todennut, ensi sijassa omia etuja ajatellen.

Tätä tasapainotilaan pyrkivää monitahoista mekanismia on häiriöiden sattuessa kyettävä ohjaamaan markkinatalouden häiriöiden ja esteiden yli. Ei riitä, että "näkymätön käsi" toimii, jos toimii. Meriliikenteen huoltovarmuuden karikoiden karttamiseen eivät riitä viitat, loistot, linjataulut eivätkä muutkaan merimerkit. Ei riitä satelliittinavigointi eikä markkinatalouden mekanismi, ei edes "näkymättömän käden" avittamana.

Tarvitaan näkyvä ohjaava käsi, jonka on oltava valmis toimimaan, kun tilanne niin vaatii. Nopea ja joustava siirtyminen markkinoiden ulkopuoliseen ohjaukseen edellyttää suunnittelua, valmistautumista, ennakointia, näkyvän käden kasvattamista ja sen toiminnan harjoittamista.

Erilaisten kriisien välttäminen ennakoivilla diplomaattisilla keinolla ei aina ole näyttänyt onnistuvan. Suomen lipun alla purjehtivan suomalaisomisteisen tonniston merkitys on meriliikenteen huoltovarmuuden kannalta kiistaton.